Meine Segelyacht WINDSONG. Jetzt elektrisch.

Nach reiflicher Abwegung aller Optionen (Reparatur, Austausch…) habe ich mich nach sehr guter Beratung von Greenboat Solutions für einen Elektroantrieb entschieden.

Ich habe anschließend die Ausführung des Umbaus mit der Yacht- und Bootswerft Helmut Dick in Kiel Schritt für Schritt abgestimmt.

Diese Werft hat mir den alten Dieselantrieb komplett „vom Kraftstofftank bis zum Propeller“ ausgebaut und den neuen Elektroantrieb „vom Landstromanschluss bis zum Propeller“ im Winter 2024 / 2025 schlüsselfertig eingebaut.

Eckdaten des neuen Elektroantriebs:

Ladegerät mit Inverterfunktion: Victron MultiPlus II, 48V

Antriebsbatterie: 1 x E-Propulsion E163, LiFePo, 8,3 kWh, 48 V, 163 Ah

Motor: E-Propulsion POD EVO, 6 kW, 48V

Saildrive / Getriebe / Kühlsystem entfallen bauartbedingt

2-Flügel Faltpropeller. Keine Rekuperation.

12 V Bordnetz erhalten, 12 V Ladegerät wird vom Victron MultiPlus gespeist (entweder Landstrom durchleiten oder Inverter von Antriebsbatterie)

Ich habe mich für das Antriebssystem von ePropulsion, eines soliden Herstellers für Marine-Anwendungen, entschieden. Es gibt durchaus billigere Batterien, die weniger robust ausgeführt sind. Ich habe sie aufgrund der kürzeren Lebensdauer und der höheren Brandgefahr allerdings von vornherein ausgeschlossen.

Ich habe für den kompletten Umbau von Diesel- auf Elektroantrieb insgesamt rund 35.000,- EUR bezahlt. Das ist ein stolzer Preis, die Mehrkosten sind aber nicht durch den Elektroantrieb selbst sondern durch eine besonders hochwertige Ausführung und das Ausbleiben der Eigenleistung verursacht.

Um mehr Klarheit in den Kostenvergleich zu bekommen, habe ich 4 Szenarien gegenübergestellt:

Dieselantrieb (12.000,- EUR): ein vergleichbarer Austausch-Diesel hätte 12.000,- EUR gekostet. Dabei hätte ich den alten Saildrive und den alten Propeller weiter genutzt.
Elektroantrieb Economy (14.000,- EUR): einen neuen Elektroantrieb in der einfachen Ausführung in Eigenleistung einzubauen wäre mit rund 14.000,- EUR nur etwas teurer als der Austauschdiesel gewesen.
Aufpreis Premium-Ausführung (+10.000,- EUR): ich habe mir zusätzliche Sicherheitsreserven und Erweiterungsoptionen durch eine besonders hochwertige Ausführung für weitere rund 10.000,- EUR erkauft.
Aufpreis Full Service (+11.000,- EUR): ich habe keine Eigenleistung eingebracht sondern alles von einer renommierten Werft machen lassen, selbst den Ausbau / Rückbau des alten Diesels. Das kostete weitere rund 11.000,- EUR.

Hätte die Economy-Ausführung funktioniert?

Bestimmt.

Waren das trotzdem sinnvolle Ergänzungen zur Economy-Ausführung?

Ich denke schon.
Mir waren Sicherheit und Flexibilität für künftige Erweiterungen sehr wichtig.

War es vielleicht zu viel des Guten?

Gut möglich.

Würde ich das nächste Projekt anders machen?

Wahrscheinlich ja. Man lernt nie aus.

Schließlich muss jeder Eigner diese Fragen sich selbst in seinem individuellen Fall beantworten.

Nachdem das Material und die Ausführung fest standen konnte es losgehen. Nur, wer macht es? Den alten Dieselantrieb samt Tank, Kraftstoffleitungen, Motor und Saildrive auszubauen ist kein Hexenwerk. Nur hatte ich neben dem Beruf keine Zeit dafür. Den neuen Elektroantrieb kann auch jeder handwerklich versierte Segler einbauen, die Arbeiten sind überschaubar. Eine Vormontage durch den Eigner und der elektrische Anschluss durch einen Fachmann wäre sicherlich auch ein guter Kompromiss. Ich persönlich hatte auch dafür keine Zeit. Habe also mit ALLEN Arbeiten (vom Ausbau des alten Dieselantriebs bis zur segelfertigen Übergabe des neuen Elektroantriebs) eine renommierte Wert beauftragt. Das ist Full Service.

Hätte ich vieles davon selbst erledigen und damit Kosten (und die dazugehörige MwSt.) sparen können?

Definitiv.

Hat die Werft dafür eine saubere und professionelle Arbeit abgeliefert?

Auf jeden Fall.

War es das Geld wert?

In meinem Fall, da ich keine Zeit hatte schon.

Auch das muss sich jeder Eigner individuell beantworten.

Sehr gut.

Ich komme mit der einen 8,3 kWh Batterie locker über die Runden. Hätte ich vorher nicht gedacht.

Mit meinem heutigen Fahrprofil brauche ich weder eine zweite Batterie noch einen Windgenerator, noch Solarpanele.

Ich war mit dem Boot in der Saison 2025 an ca. 30 Tagen unterwegs, davon 2 Wochen am Stück Urlaubstörn mit nur einem Hafentag. Im Schnitt kam ich abends mit einer Restreichweite von rund 80% im Zielhafen an, so dass ich mir nicht einmal immer die Mühe machte, Landstrom anzuschließen. Und ich hatte oft unterwegs auch noch den Inverter benutzt, um Strom von der Antriebsbatterie zeitweise für den Kühlschrank, für Wasserkocher oder zum Nachladen der 12V-Batterie zu verwenden.

Die theoretische Reichweite der Batterie beträgt 20 Meilen, bei 3,5 Kn. Fahrt und glatter See. Es gab einen „kritischen“ Tag, an dem der Wind unterwegs einschlief und der nächste geplante Hafen 25 Meilen entfernt lag. Ich habe, solange es noch ging, die Segeln stehen gelassen, um den Rest vom Wind noch zu verwerten und den Motor mitlaufen lassen. Das ist bei der geringen Lautstärke im Vergleich zum Dieselmotor sehr komfortabel. Die Restreichweite (in Meilen und Stunden) wurde mir laufend aktualisiert angezeigt, so dass ich die Geschwindigkeit so anpassen konnte, dass ich den Hafen noch gerade so erreiche. Den habe ich dann mit ca. 3 Knoten Fahrt mit einer Restreichweite von 5% erreicht. Selbst da wurde die Batterie innerhalb einer Nacht bis zum nächsten Morgen voll aufgeladen. Die theoretische Reichweite habe ich somit in der Praxis bestätigt.

Ich habe Anfang 2026 einen ausführlichen Test für die genaue Ermittlung der Reichweite gemacht. Dabei wurde die o.g. theoretische Reichweite sogar übertroffen.

Was ehrlicherweise nicht geht ist „Hebel auf den Tisch“ und stundenlang gegen 6 Bft. Wind und 1,5 Meter Welle zu motoren. Ich persönlich brauche das sowieso nicht. Wer das braucht, für den ist allerdings ein Elektro-Antrieb keine gute Option.

Probleme mit dem E-Antrieb? Keine nennenswerte. Aber eine Hausaufgabe: Das Victron MultiPlus Ladegerät bekommt den Ladezustand der Batterie nicht direkt als Datensatz mitgeteilt. Es durchläuft die Ladephasen Bulk - Absorption - Erhaltung - Lagerung anhand des Ladewiderstandes der Batterie und liefert die entsprechende Ladespannung. In der Grundeinstellung war diese Ladespannung zum Ende des Ladevorgangs zu hoch. Daraufhin schaltete das in der Batterie integrierte Batterie-Management-System (BMS) den Ladevorgang ab und meldete eine Störung. Die Batterie wurde auf jeden Fall zuverlässig vor Überspannung geschützt. Die Störung nervte aber. Danach habe ich die Werte der Ladespannung reduziert, worauf die Fehlermeldung beseitigt wurde. Allerdings wurde dabei die Batterie nicht vollständig geladen. Ich bin gerade dabei, die Ladespannung in den einzelnen Phasen der Ladekurve genau zu justieren. Kein Hexenwerk, braucht nur ein bißchen Zeit. Das Ladegerät von ePropulsion hätte durch die kompatible Datenschnittstelle zur Batterie dieses Problem wohl nicht. Aber auch nicht die netten Zusatzfunktionen des Victron MultiPlus. Ein BMS ist aber elementar wichtig, damit solche Ungenauigkeiten nicht zu einer Beschädigung der Batterie führen.